Auto gaasiseadmete elektroventiilid. Survelüliti seadistamine

Puurimise tüübid

Kütusevarustuse juhtimiseks on auto gaasiseadmete süsteemis ette nähtud gaasiseadme solenoidklapp. Selle põhiülesanne on avada ja sulgeda gaasivool balloonist.

Selles artiklis vaatleme gaasiballooni paigalduse solenoidventiili tüüpe, konstruktsiooni, paigaldusvõimalusi, peamisi rikkeid ja remondimeetodeid.

Teise põlvkonna HBO-seade karburaatormootoril näeb ette kahe elektriventiili olemasolu:

bensiin (tavalise kütuse tarnimiseks/katketamiseks);
gaasiventiil (EGV).

Sissepritsemootorite (GBO 2–4 põlvkonda) gaasisüsteemi diagramm, kus bensiin juhitakse silindritesse pihustite abil, eeldab ainult gaasiventiili olemasolu.

Gaasi ja bensiini ventiilid

Disain ja tööpõhimõte

Kõikide EGC-de disain on identne:

Elektromagnetiline mähis (solenoid).
Hülss (südamiku toru).
Kevad.
Tuum (ankur).
Kummist mansett.
O-rõngad.
Klapi korpus koos istmega.
Sisse- ja väljalaskeava.
Jäme kütusefilter.

Gaasiventiili seade

Kõigi seadmete tööpõhimõte on samuti sama. Ainus erinevus seisneb selles, et solenoidklappi juhitakse gaasisüsteemi ECU (elektroonilise juhtseadme) abil. Teise põlvkonna puhul tulevad signaalid EGC-sse seadme toitenupult.

Kui mähise kontaktidel puudub toide, surub südamik vedru mõjul manseti istmele, nii et klapp on suletud olekus. Niipea, kui solenoidi klemmidele ilmub pinge (12 V), liigub armatuur magnetvälja mõjul mööda hülsi, vabastades seeläbi klapi.

Paigaldamine ja ühendamine

Vastavalt asukoha tüübile on gaasiventiilid järgmised:

Kaugjuhtimispult;
sisseehitatud

Kauggaasigaasi solenoidklapp paigaldatakse tavaliselt auto mootoriruumi või asetatakse adapteri kaudu otse gaasireduktorile. Sisseehitatud, asub aurusti korpuses.

Sisseehitatud ja kaugjuhitavad elektroventiilid

Mõnikord paigaldatakse suurema ohutuse huvides kaks ventiili korraga, pärast multiklappi (voolutorus enne aurustit) ja käigukastile.

Ühendus toimub gaasiseadmete juhtmestiku abil vastavalt gaasiseadme komplektis olevale skeemile. Kui rakmed asetatakse juhtnupult solenoidile. Protsessi ajal jookseb kaabel HBO juhtseadmest ventiilini. Pole vahet, kuhu pooli klemmid ühendada.

Võimalikud vead

Sageli tekivad gaasielektriventiili rikete tõttu gaasiseadmete töös talitlushäired. Nagu näiteks:

Ebastabiilne mootori töö tühikäigul;
Gaasisüsteemi rike rõhu puudumise tõttu.

Rikke põhjused, mille tõttu seade ei pea kinni ja laseb gaasi läbi:

ummistunud;
südamiku kinnikiilumine/kleepumine;
tagasivooluvedru kulumine (omaduste kaotus, nõrgenemine);
kummitihendi või klapipesa rike;
mähise rike.

Karburaatori ahelas, kus on bensiini elektrienergia. ventiil, lisaks kõigele muule võib lisanduda suurenenud kütusekulu/bensiini leke või mootori rike tavakütusel töötamas.
Lekke saab tuvastada, kui eemaldate töötava auto karburaatorist gaasivooliku või puhastate klapi (suletud olekus) pumba/kompressori abil.

Gaasiturbiini solenoidventiilide remont ise

Solenoidklapi parandamiseks peate esmalt varuma remondikomplekti ja tööriistade komplekti.

Mõnel juhul aitab aga solenoidi armatuuri regulaarne puhastamine/loputamine.

Niisiis, gaasiventiili parandamiseks tuleb esmalt klapp pingutada, et silindrist kütusevarustus välja lülitada. Seejärel tühjendage järelejäänud gaas toitetorust ja eemaldage seade.

katke filterelement ja eemaldage element ise;
mähis;
südamikuga solenoidhülss.

Pärast kõigi osade puhastamist peate tegema nende tõrkeotsingu ja vajadusel need välja vahetama.
On oluline, et kui süsteem kasutab vaskjuhtmeid, on selliste torude oksiidiosakesed kõige sagedamini solenoidi armatuuri kleepumise põhjuseks.

Samuti ärge unustage filtrielemendi vahetamise sagedust. Soovitatav on filtrit vahetada üks kord iga 7-10 tuhande km järel. läbisõit

Soovitatav on kontrollida mähise takistust multimeetriga ja võrrelda parameetreid selle korpusel näidatutega (norm on umbes 9-13 oomi). Lisaks on kummitihenditel ja klapipesal oma ressurss.

Iga tõukeratta lahutamatu osa on karburaatori starteri rikastaja või nagu seda ka nimetatakse - rolleri karburaatori solenoidklapp.

Mis on alustav rikastamine

Käivituse rikastaja (elektroventiil)- see seade on ette nähtud lisakoguse õhu-kütuse segu tarnimiseks põlemiskambrisse motorolleri mootori külmkäivituse ajal. Fakt on see, et tõukeratta külmaga käivitamisel vajab mootor rikastatud segu. Sellise segu tarnimine on tagatud karburaatori solenoidklapp. Kui käivitusrikastus on töökorras ja mootori muudes elementides rikkeid ei esine, käivitub rolleri mootor kergesti ka nullkraadise temperatuuri juures.

Rolleri käivitamise rikastusseade

Käivituskontsentraatoreid on kahte tüüpi – manuaalne ja automaatne.

Käsitsi (mehaaniline) käivitamise rikastamine vajab reguleerimist - see tuleb käivitamisel avada ja pärast mootori soojenemist roolil oleva kaabli abil sulgeda. Kuid segu varustamiseks mõeldud lisakanali käsitsi avamine ja sulgemine on ebamugav. Automaatne käivitamise rikastamine (termoelektriline ventiil) on paigaldatud enamikele kaasaegsetele 2t ja 4t tõukeratastele. Edasi tutvume automaatse käivitusrikastamise seadmega.

Rolleri karburaatoril on väike lisakütusekamber 7, mis on ühendatud peamise ujukikambriga 8 läbi käivitusdüüsi 9. Toru kambrist 7 viib segamiskambrisse, kuhu juhitakse õhku ja kust läheb õhk-bensiini segu mootorisse. Segamiskambris saab liikuda siiber 6, sarnaselt karburaatori drosselklapp, ainult palju väiksema suurusega. Nii nagu drosselklapp, sisaldab ka käivitusklapp vedruga nõela, mis sulgeb klapi langetamisel kütusekanali. Klapi korpus 1 on mähitud soojusisolatsiooniga (vahtpolüetüleen) ja kaetud kummikorgiga. Sellised kontsentraatori disain kasutatakse peaaegu kõigil kaasaegsetel tõukeratastel.

Saab kasutada vanematel mudelitel disain ilma elektriküttekehata, soojus kandub ajamile läbi vasest soojust juhtiva silindri otse rolleri mootori silindrist ning kütteelemendiga pulbri asemel a membraan. Üks kolvi õõnsus, kus see asub, on termilise klapi kaudu ühendatud sisselaskekollektoriga, mis on paigaldatud silindripeale.

Rolleri karburaatori solenoidklapi tööpõhimõte

Millal mootor on külm klapp koos poolnõelaga 6 tõstetakse nii kõrgele kui võimalik (avatud). Nõel avab kütuse etteandekanali ja klapp avab õhu etteandeava. Mootori esimestel pööretel tekib emulsioonikanalis vaakum ja kambris 7 asuv bensiin imetakse läbi kanali A mootorisse, põhjustades tugeva segu rikastamine ja mootori esimeste ägenemiste leevendamine. Pärast seda, kui mootor on käivitunud, kuid pole veel soojenenud, vajab see endiselt rikastatud segu. Rikastaja töötab nagu paralleelkarburaator - bensiin siseneb sinna läbi joa 9, seguneb õhuga ja siseneb mootorisse.

Kui mootor töötab, antakse selle generaatorist vahelduvvool alati käivitussüsteemi termoelektrilise klapi keraamilise küttekeha 2 kontaktidele. Kütteseade 2 soojendab sõita 3. Nagu mootori soojendamine ja ajam, varras ulatub järk-järgult 3 ... 4 mm võrra ja paneb tõukuri 5 kaudu siibri liikuma. Seega Mootor soojeneb koos termoelektrilise ventiiliga, nõelaga pool langeb ja sulgeb õhu- ja kütusekanalid ning segu muutub järk-järgult lahjaks. 3 ... 5 minuti pärast sulgub siiber täielikult ja segu rikastamise astet kuumal mootoril reguleeritakse ainult karburaatori tühikäigu süsteem.

Kui mootor seiskub klapi soojendamine peatub, siibri ajam jahtub (pulber surutakse kokku) ja vedru 10 toimel naasevad tõukur 5, varras 4 ja siiber 6 oma algasendisse, avades kanalid järgnevaks käivitamiseks. Jahtumine ja tagasipöördumine algasendisse toimub samuti mõne minuti jooksul.

Rikastamise puudus Seda tüüpi toimib see mootorist eraldi. Näiteks väga sageli, eriti soojal ajal, kui mootor on veel kuum ja pole vaja segu rikastada, on termoelement juba jahtumas. Käivitame mootori ja see saab rikkaliku segu.

Teist tüüpi käivitusrikastamise (membraaniga) tööpõhimõte

Külm klapp on avatud. Pärast mootori käivitamist tekib kollektoris ja läbi vaakum termoventiil tarnitakse membraanile. Madala rõhu mõjul tõuseb membraan üles ja avab kanali täiendavaks õhuvarustuseks. Kui silindripea soojeneb, klapp sulgub ja nõelaga klapp langeb vedru toimel, katkestades täiendava kütusevarustuse.

Selle konstruktsioonipõhimõttega säilib seos mootori tegeliku temperatuuriga ja kütuse annus korrektsemalt tehtud.

Teie karburaator võib olla varustatud solenoidklapiga, mis takistab mootoril tühikäigul töötamist, kui süüde on välja lülitatud, solenoidklapp asub tavaliselt karburaatori välisküljel. Kui teie auto ei käivitu üldse või seda on raske käivitada, on probleem tõenäoliselt karburaatori solenoidventiilis, mida tuleb reguleerida.

Tööriistad ja materjalid:

karburaatori solenoidklapp
tahhomeeter
kruvikeerajad

Protsess:

1. Paigaldage tahhomeeter.
2. Lülitage auto mootor sisse ja laske sel soojeneda.
3. Kasutades karburaatori solenoidklapi otsas asuvat mutrit, peate määrama teatud arvu tühikäigu pöörlemissagedusi (umbes 700 minutis).
4. Järgmisena peate lahti ühendama juhtmestiku, mis tuleb karburaatori solenoidklapist, pärast mida kiirus väheneb.
5. Reguleerige gaasipedaali ajami tõukejõu kruvi asendit, keerates kruvi kruvikeerajaga (päripäeva - suurendage kiirust, vastupäeva - vähendage), kuni tahhomeetri nõel peatub soovitud väärtusel (vt oma auto kasutusjuhendit).
6. Kui on paigaldatud lahja kruvi (gaasi ajami tõukekruvi asemel), siis reguleeritakse tühikäigu kiirust järgmiselt: keerates lahja kruvi päripäeva vähendate kiirust ja vastupäeva suurendate.
7. Lõpuks ühendage juhtmestik, mis tuleb karburaatori solenoidklapist.

Autode gaasiseadmed, lühendatult LPG, on uusim, taskukohane ja tõhus vahend autokütuse säästmiseks, mootori tööea pikendamiseks ja keskkonda sattuvate kahjulike ainete hulga vähendamiseks – kõik ühes pudelis. Igal aastal põhjustab ebasoodne olukord naftahinna turul ja bensiini kvaliteedi üldine halvenemine autoomanikes püsivat soovi minna üle säästlikumatele ja mootorisõbralikumatele tööpõhimõtetele. Veeldatud propaani ja naftagaasi (metaan) tankimise võime on tuntud juba 19. sajandi keskpaigast, see ilmnes samaaegselt bensiini- ja diiselmootorite sisepõlemismootoritega ning arenes paralleelselt. Kuid alles XX sajandi 70ndate lõpust muutusid gaasiseadmed tõeliselt nõudlikuks ning ilmus arenenud bensiinijaamade ja autoteenindusjaamade infrastruktuur.

Üldiselt sisaldab see gaasiballooni, millest väljub gaasijuhe ja mille otsas sulgub mitme ventiiliga klapp. Selle taga on käigukastiga aurusti, mis muudab gaasi töökorda ja akumuleerib selle portsjonitena kollektorisse ning süstib eraldi pihustite kaudu mootorisse. Protsessi juhib pardaarvutiga ühendatud juhtseade (täiuslikumatel mudelitel).

Klassifikatsioon

Tänapäeval pakuvad tohutul hulgal spetsialiseerunud tootjaid laia valikut gaasiseadmeid nii karburaatori- kui ka sissepritsetüüpi mis tahes keerukuse ja konfiguratsiooniga mootoritele. Tavaliselt on kõik süsteemid jagatud põlvkondadeks, millest igaühel on oma töö ja reguleerimise automatiseerimise aste:

Esimene põlvkond on iga gaasiportsjoni doseerimise vaakumpõhimõte. Spetsiaalne mehaaniline klapp reageerib mootori töötamise ajal auto sisselaskekollektoris tekkivale vaakumile ja avab tee gaasile. Lihtsate karburaatorisüsteemide primitiivsel seadmel puudub tagasiside mootori elektroonikast, peenreguleerimisest ja muudest valikulistest lisadest.

Teise põlvkonna käigukastid on juba varustatud kõige lihtsamate elektrooniliste ajudega, mis sisemise hapnikuanduriga suheldes toimivad lihtsal solenoidklapil. See tööpõhimõte võimaldab autol mitte ainult sõita nii kiiresti kui võimalik, vaid reguleerib ka gaasi-õhu segu koostist, püüdes saavutada optimaalseid parameetreid. Praktiline ja siiani laialt levinud seade karburaatoriga autode omanike seas, kuid Euroopas on selle kasutamine juba alates 1996. aastast kõrge keskkonnasaaste tõttu keelatud.

Nõudlus üleminekuperioodi kolmanda põlvkonna esindajate järele on üsna madal. Need kõrgtehnoloogilised süsteemid põhinevad autonoomsel tarkvaral, mis loob oma kütusekaardid. Gaasi tarnitakse spetsiaalse sisseehitatud pihusti abil igasse ballooni eraldi. Sisemine tarkvara emuleerib bensiinipihustite tööd, kasutades oma riistvaravõimalusi. Disain ei osutunud eriti edukaks, seadme nõrk protsessor külmutas, põhjustades tõrkeid mehhanismi töös. Idee läks kaduma, kui ilmus uuem ja keerukam gaasiseadmete klass.

Tänapäeval on levinumad käigukastid gaasi-õhu segu jagatud sissepritsega käigukastid. Tegemist on lõpetatud 3. põlvkonna projektiga, kuid konfiguratsiooniprogrammis kasutatakse auto standardseid bensiinikaarte, mis ei koorma juhtploki arvutusvõimsust. Seal on eraldi rida 4+ generatsiooni, mis on välja töötatud otsevooluga kütuse otsesissepritsesüsteemide jaoks otse FSI mootorisse.

Uusim autoturule toodav toode on 5. põlvkond. Tööpõhimõtte põhiomadus seisneb selles, et gaas ei aurustu käigukastis, vaid pumbatakse vedelikuna otse silindritesse. Vastasel juhul on see täielik vastavus 4. põlvkonnale: jagatud sissepritse, tehase kütusekaardi andmete kasutamine, automaatne lülitusrežiim gaasilt bensiinile jne. Veel üks eelis, mida võib märkida, on see, et seadmed ühilduvad täielikult kehtivate keskkonnastandarditega ja uusim pardadiagnostika .

Solenoidne multiklapp

Kõigis neis HBO süsteemides, olenemata klassist ja tööpõhimõttest, mängib võtmerolli selline seade nagu multiklapp. Just tema lubab ja blokeerib gaasi, filtreerib segu koostist, valides välja kahjulikud ained ja lisandid (sellepärast tuleb sisseehitatud filtrit regulaarselt vahetada).

Algselt oli tavalisel mehaanilisel ventiilil ainult sulgemisfunktsioon ja see oli tihedalt keevitatud otse silindri külge. Esimese põlvkonna vaakumtüüpi seadmetes hakatakse kasutama täiendava vaakummembraaniga ventiili, mis täidab kollektoris vaakumtaseme anduri rolli. Disaini edasine keerukus ja erinevate tootjate silindrikaelte üldine ühendamine tõi kaasa samaaegselt tehtavate tööoperatsioonide arvu suurenemise. Kaasaegne auto elektromagnetiline multiklapp koosneb tervest komplektist sisseehitatud ventiilidest, mis on sensori tagasiside abil ühendatud elektroonilise juhtseadmega.

Multiklappidesse integreeritud seadmete funktsioonid

Kaitseb silindrit gaasilekke eest

Kui balloon on veeldatud gaasiga 80% ulatuses täidetud, lülitab täiteklapp kütusevarustuse välja. Ballooni tegeliku mahu täielik täitmine on ohutusnõuete kohaselt vastuvõetamatu - mõne välisteguri, näiteks keskkonnatemperatuuri järsu muutuse mõjul võib gaas järsult paisuda, mis võib olla ohtlike tagajärgedega. täislaadimisel (mahuti võib isegi plahvatada), st kui rõhk jõuab 25 atmosfäärini (standardne salvestusseade)

Gaasitoru toitetaseme reguleerimine

Gaasitorustikus on spetsiaalne pakkimisvastane kiirventiil, mis reguleerib kütuse etteande kiirust gaasitorusse. Lisaks täidab see veel üht turvafunktsiooni – hoiab ära võimaliku lekke autoliini deformatsiooni või purunemise korral.

Gaasiga töötava auto avariitulekaitse koosneb eraldiseisvast multiklapi elemendist: järsu ja tugeva temperatuuri tõusu korral (seega süsteemis liigne rõhk) vabastab kaitsme kütust läbi autost väljas oleva ventilatsiooniseadme. annab märku tulekahju puhkemisest LPG vahetus läheduses .

Kaitsme olemasolu kannab ohutuskategooria automaatselt B-klassist klassi A. Üle 50-liitrisele balloonile on ilma sellise kaitsmeta gaasimultiklapi paigaldamine rangelt keelatud.

Mõõteventiil

Süsteemi jääva gaasi koguse näitamiseks kasutatakse teist eraldi täiteventiili, mille töö on seotud vastava magnetanduriga. Kolme või enama põlvkonna sissepritsesüsteemides sulgeb liini gaasimõõteventiil automaatse bensiinile ülemineku hetkel, kui alternatiivkütust napib.

Kontrollklapp

Teine täitmiskaitse töötab ainult gaasi sisselaskeava juures ja ei lase sellel tankimise ajal tagasi pöörduda.

Varusulgurventiilid

Ohutus on esikohal: olenemata sellest, kui kaasaegsed ja arvutipõhised seadmed on, on alati võimalikud rikked, rikked ja hädaolukorrad. Olukorras, mis nõuab auto juhilt otsustavat tegutsemist, võivad abiks olla kaks manuaalklappi, mis äärmise vajaduse korral on alati võimelised gaasivoolu torustikus sunniviisiliselt sulgema.

Multiklapi filtreerimisomadused

HBO standardkonstruktsioon hõlmab mitme ventiili paigutamist ventilatsiooniseadmesse, mis asub otse silindril eraldi eemaldatavas konteineris. Spetsiaalsed voolikud väljuvad mustuse eraldamiseks ja igasuguse ohu korral gaasi auto salongist välja laskmiseks.

Ventilatsioonikastiga varustatud õhufiltrit on soovitatav vahetada iga 15-20 tuhande kilomeetri järel, et vältida tugevat ummistumist.

Tootjad

Elektromagnetiline multiklapp koos käigukasti ja juhtseadmega on gaasiseadmete kõige olulisem komponent, millest sõltub auto ohutu töö, seega tuleks selle valimist võtta võimalikult tõsiselt. Kõik suuremad gaasiseadmete tootjad pakuvad oma valikus ka gaasiballooni erinevatele põlvkondadele ja kujudele sobivat multiventiili, millest annab tunnistust korpusel olev Cil (silindriline) või Tor (toroidaalne) märgistus. Itaalia kaubamärke peetakse kõrgeima kvaliteediga, millest võib märkida BRC, Tomasetto, Lovato, Atiker.