Isetehtud mootorsaan kalamehele. Isetehtud mootorsaanid väikese võimsusega mootoriga (joonised) Ise isetehtud mootorsaanide valmistamine
Isetehtud mootorsaanid ei suuda ületada järskude nõlvadega maastikku. See on nende disainifunktsioon. Asi on selles, et propeller toimib paigalduse propellerina, mõnikord nimetatakse seda ka propelleriks. Kui otsustate oma mootorsaani teha, võite kasutada kolmest suusast koosnevat süsteemi. Mõned meistrimehed kasutavad 4 suuski, töö ajal saab kasutada ka tugikere. Viimast tüüpi mootorsaanid hõlmavad võimalust konstruktsiooni liigutada mitte ainult lumel, vaid ka vee peal.
Omatehtud mootorsaanidel võib olla igasuguseid kujundusi. Süsteem võib olla ühekordne, siis tuleb kasutada kolme suuski. Valmistamisel kasutatakse keretala, aga ka tagumiste suuskade paigaldamiseks mõeldud põiktala. Muu hulgas peate kasutama alamraami. Töös kasutatud varraste komplekt peab olema ristlõikega 35x40 mm. Elementide kinnitamine toimub M6 poltidega. Dokkimissõlmede asemele on vaja paigaldada terasest nurgad, aga ka olulise läbimõõduga seibid, need mängivad fiksaatori rolli, mis takistab puidu deformeerumist.
Komponentstruktuurid
Kodused mootorsaanid pöördlaua paigaldamise piirkonnas asuva suusa ette viitavad terasplaadi, sulgude ja ka ruutude olemasolule. Suusad peavad olema puidust. Kere esiosa on suletud elemendiga, mis toimib kapuutsina. Selle külgseintel asuvad terasklambrid. Kapoti peale paigaldatakse jalgratta esituli. Juhiiste võib olla valmistatud vineerist, peate võtma lõuendi, mille paksus on 8 mm. Selle elemendi esiosa toetub kahele jalgratta sadulast laenatud vedrule. Ristvardad, millele mootor on paigaldatud, on erineva pikkusega. Tagumine latt on pikk, see on kinnitatud torukujuliste tugipostidega ja täidab sõukruvi kaitsme rolli. Selle otstes on vaja kinnitada plaadid, mis on kõverad piki propelleri raadiust. Viimane töö käigus tuleb värvida punaseks. Tagumistel suuskadel on metssiga kronsteinid. Need võivad olla valmistatud ribaterasest, millest eelnevalt lõigatakse toorik suurusega 5x30 mm.
Omatehtud mootorsaanide hulka kuuluvad, nagu juba mainitud, kuldi kronsteinid, mille abil suusad kinnitatakse M10 poltidele nurkadesse. Viimased on ühendatud põiktala varrastega.
Suusa valmistamise omadused
Suusad on kokku pandud kaseiinliimiga. Kõigepealt peate valmistama kolm vineerist plaati. Peate kasutama 4 mm paksust vineeri. Mööda suusa servi tuleb seda tugevdada vormitud tammelaudadega. Suuskade tallad põhjas peavad olema terasplekiga tugevdatud. Muuhulgas tuleb need varustada põiki allalõigetega. Et suusad hõljudes vastu lund ei satuks, tuleb neile paigaldada vedrudega aeglustustrossid.
mootori osa
Omatehtud mootorsaanid juhivad esisuusa pööret. Roolisambast on kaabelülekanne. Mootori juhtimiseks peab konstruktsioon olema varustatud gaasihoobadega, lisaks on vaja süüte ajastust. Juhtmeid saab laenata mootorrattalt. Traktori kanderakett PD-10 toimib mootorina. Kanderaketile peate paigaldama õhkjahutusega silindri, mille saab võtta mootorrattalt IZH-56. Mis puutub kütusepaaki, siis see peaks asuma mootori all. Kütuse tarnimine toimub raskusjõu abil.
Alternatiivne võimalus mootorsaanide valmistamiseks
Omatehtud mootorsaane saab valmistada mõne muu tehnoloogia abil. Nagu esimeselgi juhul, on need üksikud, kuid need peavad olema varustatud nelja suusaga. Sel juhul tuleks kinni pidada peamisest põhimõttest, mis väljendub võimalikult väheste materjalide kasutamises. See vähendab oluliselt disaini maksumust ja muudab selle võimalikult lihtsaks. Sel juhul on soovitatav pöörata tähelepanu kaalulangusele. Hoolimata asjaolust, et sellel kujundusel on neli suuski, mitte kolm, nagu eelmises versioonis, peaks see olema lihtsam.
Korpuse valmistamine
Väikese võimsusega mootoriga omatehtud mootorsaanid on sel juhul valmistatud baaridest. Enne töö alustamist on vaja ette valmistada kuuselauad, mille paksus peaks olema 16 mm. Suusad tuleb paigaldada sümmeetriliselt kahe põikilaua suhtes. Esisuusad saavad olema juhitavad. Need sisaldavad sulgusid. Kinnitamine peab toimuma M10 poldiga, mis toimib teljena. Juhtimise eest vastutav kolle ühendatakse kahvliga. Vasaku ja parema suusa juhthoobade, samuti juhtkaabli sidumise meetod on jäik. Tross tuleb suunata läbi rullide, sealt läheb see roolisamba trumlisse, kus kinnitatakse M6 poldiga. Ristvarda mõlemas otsas on suusa paralleelsuse reguleerimiseks mõeldud otsikud. Pöördklamber esiplaadi telje piirkonnas läbib vardad, mille sektsioon on 30x30 mm. Tagaküljel asuvad suusad on kinnitatud nurkade ja M10 poltidega.
Suusa valmistamise omadused
Enne omatehtud mootorsaanide valmistamist peate uurima suuskade disaini. See peab olema kastitud. Katusekatteks mõeldud tsingitud rauda kasutades tuleb teha jooksvatal. On vaja valida raud, mille paksus on 1,2 mm. Tallale tuleks paigaldada kaks sisselõiget, mis peavad olema valmistatud metallist nurgast, selle mõõtmed peavad olema 8x20 mm. Suusa raamiga tuleb need ühendada kruvidega, millel on süvistatud pea. Piduripedaaliga haakub terasest hammastega kaabits, mis tuleb paigaldada terasest puidust kangile. Kui seda vajutate, langetatakse hoob ja hammastega kaabits pidurdab konstruktsiooni, samal ajal kui see põrkub vastu lund. Pidur viiakse tagasi oma loomulikku asendisse vedru abil.
mootori osa
Isetehtud mootorsaanid, mille jooniseid tuleb arvestada juba enne töö alustamist, tuleb teha mootoriga, mis on sarnane ülalkirjeldatud mudelile paigaldatud mootoriga. Mootor tuleb paigaldada silinder allapoole. Kasutades ribaterast, peate tegema alamraami. Eelnevalt tuleb ette valmistada 8x30 cm suurused metallelemendid, gaasipaak tuleb paigaldada mootori kohale, kütust tarnitakse raskusjõul. Süüte tagab agregaatmagneto. Süüteajastust reguleeritakse magnetklambrit keerates. Kasutades plekkpurki, peate valmistama õhukollektori, mis tuleks asetada karburaatorile. Selle elemendi sisselaskeava tuleb sulgeda filtriga, mis tuleb kokku panna terasvõrgust. Viimane laotakse 10 kihina. See manipuleerimine hoiab ära mootori pritsimise ja lume sissepääsu sellesse. Lifani mootoriga koduvalmistatud mootorsaanid võimaldavad nautida talvist jahti ja kalapüüki.
Omatehtud mootorsaanid kaluri jaoks. Esiteks jõuallika vedrustus (ja selle paigaldamata jätmine, nagu tavaliselt) Teiseks "käru" tüüpi juhtimine - see toimub mitte ainult suuskade, vaid kogu esitelje pööramisega. Ja viimane. Suuskadega juhitava silla tagasipöördumine algsesse asendisse ja sirgel kursil hoidmine toimub mitte niivõrd rooli, kuivõrd turvakaarena toimiva väändevarda abil. Mootorsaani konstruktsiooni kirjeldades teen kohe broneeringu: argoonkeevituse puudumise tõttu tuli kõik sõlmede osade ühendused pukside ja sulgude abil poltidega kinnitada ning mõnes kohas neetida.
Raam isetehtud mootorsaan seljaaju tüüp - üheosaline. Dokitud ja küljetalaga ühendatud tagasilla tala ja mootorikinnituse alus on tugevdatud tugipostidega.Raami tugevuselementide ühendused on põhiliselt lahtivõetavad. Tegin need sellised mootorsaani lahtivõtmiseks ja väga suure raami kompaktseks suvehoiuks. Pesa ja hammas on valmistatud 70 mm läbimõõduga duralumiiniumist torust, mille seinapaksus on 2,5 mm ning tagasilla tala ja tugipostid on samuti valmistatud duralumiiniumist torust, kuid vastavalt väiksema läbimõõduga ja seinapaksusega , 40 mm ja 1,5 mm.
Mootorikinnituse tugipostide rolli mängivad ka istmete käsipuud, kuigi neid saab käsipuudeks nimetada ainult tinglikult - need riputatakse juhi- ja kaassõitjaistmete kohtade külge, koputatakse välja 2 mm paksusest duralumiiniumist lehest. . Istmed ise on valmistatud paksust poroloonist ja vooderdatud tentkangaga Raamile võib omistada veel ühe mootorsaani elemendi - turvakaare. See on valmistatud kahest 50 mm läbimõõduga ja 2 mm seinapaksusega duralumiiniumtoru segmendist, mis on ühendatud ülekatetega.
Parem oleks aga kaar teha ühest torust (kahjuks mul seda valmistamise ajal ei olnud), sest see toimib ka esiroolitelje amortisaatorina ja on omamoodi tugivarras. tugi. Aga kaare kohta – hiljem. Mis puudutab kontrollitud silda, siis nagu vankril, siis ma broneeringut ei teinud. Just selle lihtsus ajendas mind selle juba unustatud rooliskeemi juurde tagasi pöörduma, pealegi oli see väga hästi kombineeritud amortisaatorite ja ühevarrelise raamiga. Esisild on ühendatud peelde esiotsaga kuningtihvti ja vaikseploki (kumm-metallpuks) abil, mille kere on sisestatud peenra toru eesmisse auku.
Pöördlüli on M22 polt. Esitelje ühendamine turvakaarega (see on ka torsioonvarras) ei toimunud otse, vaid eemaldamise teel - konsoolsillaga, mis on kinnitatud torusegmendi läbimõõduga keskele (sellega risti). 40 mm ja seina paksus 1,5 mm. Pikenduse vaba (esi)ots on samuti ühendatud turvakaare esiotsaga “kahepõselise” kolmnurkse kronsteiniga. Pikenduse pikkus määrati eksperimentaalselt, vahemikus 200–250 mm. Selle lühem pikkus kahjustab "laba" - auto enesepüsivust sirgel kursil ja pikem muudab mootorsaani juhtimise (rooli keeramise) keeruliseks.
Muide, rooli keeramise hõlbustamiseks kinnitasin hiljem väändevarda otsa vaikse ploki (kuigi jalgadega on võimalik aidata, nagu lennukil). Rooli ja sellest tulenevalt ka suuskadega esisilla pööramisel kaldub turvakaar küljele ja isegi veidi väänab. Pärast roolile avaldatava jõu eemaldamist kipub kaar oma algsesse asendisse tagasi pöörduma, hoides suuski sirgel kursil. Rool ise on mootorratta tüüpi, ainult see on kinnitatud sillale kolmest punktist läbi hoova tugipostide.
Roolilt piki väändekaaret on paigaldatud kaabel mootori "gaasi" juhtimiseks. Suusad on paigaldatud telgedele esitelje (nagu ka tagasilla) otstes. Külgkokkupõrke eest kaitsmiseks kinnitatakse suusad täiendavalt sildade külge tugipostidega (parem oleks amortisaatoritega) läbi laagripukside: ees - kaks, taga - üks (taga) ja pöörlevad vertikaaltasapinnas mööda koos suuskadega. Omatehtud suusad - kõik sama. Needitud 5 mm paksusest duralumiiniumist klassist D16T alumiiniumneetidega. Suusa keskosas jäikuse andmiseks keevitatakse pikisuunaline ribasein ja seina külge keevitatakse ka ribatoed. Välistald on valmistatud 5 mm paksusest polüetüleenplekist ja mõlemalt poolt 10 mm laiem.
Varba painutatud osas kinnitatakse tald neetidega suusa külge ja piki terasest nurgast saadud lõikega lihtsalt vajutatakse, et tald soojuspaisumise erinevuse tõttu ei kõveraks. Samuti on väike osa suusa tagumisest otsast koos tallaga 50 mm ülespoole painutatud. Sildade talade otstes on suusad paigaldatud veerelaagritele, mille korpused on kinnitatud suusaraamidele. Propelleri paigaldus ise on traditsiooniline ja koosneb mootorsaani Buran jõuallikast võimsusega 28 hj. ja isetehtud konstantse sammuga tõukuri propeller. Kruvi läbimõõduga 1400 mm, puidust labad metallkinnitustega otstes.
Selle kohapeal loodud maksimaalne tõukejõud on umbes 95 kgf, mis võimaldab mootorsaanil külmunud jõe jääl saavutada kiirust kuni 70 km / h. Pöördemomendi ülekanne mootorilt sõukruvile toimub neljaahelalise kiilrihmülekande kaudu. Veoratta läbimõõt on 205 mm ja veetava rihmaratta läbimõõt on 380 mm, see tähendab, et ülekandearv on 1,85. Rihmade pingutamine toimub hülsis oleva ekstsentrilise telje pööramisega, millele järgneb üksteise külge kinnitamine klambriga. Toiteploki paigaldamine raamile ei ole päris tavaline. Esiteks ei paigaldata seda sellele, vaid riputatakse konsooltalale ja kinnitatakse selle külge läbi kummipukside.
Lisaks on tala läbi vaikse ploki hingedega raami külge kinnitatud. Mootori lisakinnitus raami külge on täiesti erakordne - venitusarmidega - 4 mm läbimõõduga pinguliste painduvate kaablitega. Selline propelleri paigalduse riputus raamile välistab praktiliselt mootorsaani vibratsiooni.Propellerikaitset veel pole muidugi, pöörlev propeller on ohtlik asi. Kuid kui teete lihtsustatud tara, võib see kelku opereeriva inimesega ja veelgi enam reisijaga “julma nalja”.
Psühholoogiliselt arvavad nad, et on kaitstud. Tegelikult jääb pöörleva sõukruvi vigastuse tõenäosus alles. Kui me juba teeme piirdeaeda, siis see on valmis - mõlemalt poolt ja ümbermõõduga õhukese võre kujul. Ja et sõukruvi lund, eriti jääd ei puudutaks, tehakse mootorsaani tagaosa langemisel saba - peenra tagaosasse torgatakse peenem toru Kuivkaal mootorsaan on umbes 140 kg. Täis äärekivi (kaks inimest ja 20 liitrit kütust) - läheneb 300 kg.Mootorsaanil pole pidureid, peatumine toimub üsna kiiresti suusataldade hõõrdumise tõttu lumele pärast "gaasi" vabastamist.
Mootorsaan rippuva sõukruvirühma ja "käru" esiteljega(kõigi positsioonide üksikasjad, kui pole teisiti märgitud, on valmistatud D16T duralumiiniumist): 1 — mootor (Buran motonartist), 2 — neljaahelaline kiilrihmülekanne (i = 1,85); 3 - propeller läbimõõduga 1400 (puit metallotsa servaga), 4 - konsooltala, 5 - mootorikinnituse ülemine tugi (teraskaabel läbimõõduga 4,2 w d), 6 - põhirest (kruvi läbimõõduga toru 70 × 2,5), 7 — kronstein turvakaare ühendamiseks püstikuga (leht s5, 2 tk.). 8-turvakaare ülemine osa (toru kruvi läbimõõduga 50×2), 9-gaasikaabli kinnitus turvakaare külge (kumm vastavalt vajadusele), 10-kaitsekaare osade ühendusklamber (leht s5, 2 tk), 11 - ohutuskaare kaldosa (toru läbimõõduga 50 × 2); 12 — vars (toru läbimõõt 70×2,5); 13-rool (mootorratta tüüp), 14-keskmine roolisammas (terasest toru läbimõõduga 28); 15- külgmine roolisammas (toru läbimõõduga 14, 2 tk); 16-turvaraudtee vaikne plokk (pesumasinast), 17-turvaraudtee ja esitelje ühenduskoht (leht s5,2 tk), 18-eemaldamine (toru läbimõõduga 30 × 1,5), 19- riiuli külgtoed (toru läbimõõduga 40 × 1,5, 2 tk), 20 - tagaistuja iste (kangakattes vahtkumm); 21 - tagaistme tugi (leht s5), 22 - käsipuu-tugi (toru läbimõõduga 30 × 1,5, 2 tk), 23 - esiistme tugi (leht s5); 24 - esiiste (kangakattes vahtkumm), 25 - gaasikaabel (mootorrattalt); 26 — mootorikinnituse alumine pikendus (terastross 4, 2 läbimõõduga); 27—äike (2 tk), 28—kütusepaak (20 l), 29—sabakonks (toru läbimõõt 64), 30—tagasild, 31—taga suusk (2 tk). 32-platvormi kinnitus (juhe, 2 tk.), 33-platvorm (kangas "avizeent", 2 tk.), 34-eesmine roolisilla tala (toru läbimõõduga 40 × 1,5,2 tk), 35 - eesmine suusk (2 arvutit)
Tagasild ja selle ühendus raamiga: 1-varras, 2-klamber-klamber istmeraami risttala ja tagatelje tugipostide külge kinnitamiseks, 3-istmeraami risttala, 4 tugi, 5-suusk, 6-kronsteini klamber tugede tagateljele kinnitamine, 7-hülss tagumise suusatoe silla külge kinnitamiseks, 8 - tagatelje tala (2 tk), 9 - tugitugi (2 tk), 10-istmeraam, 11-pearaam; 12 — istme aluse kinnitusaas raami külge (10 tk); 13 — kronstein-klamber istme raami ja mootorikinnituse külge kinnitamiseks, 14 — kronstein külgdetaili kinnitamiseks põhiraami külge, 15 — muhv istmeraami kinnitamiseks küljetala ja põhiraami külge (2 tk); 16 - tala ühendusklamber (2 tk)
Esisild ja suusk: 1 - suusa alus, 2 - harja tugi. 3 - kaar, 4 - katuseharja; 5- neet; 6-eesmine tugitugi (2 tk), 7-tagumine amortisaator (2 tk), 8 korpus koos veerelaagriga, 9-statiiv, 10-aas suusatoe kinnitamiseks harja külge (2 tk), 11-õlg koos kahvel, 12 suusa tagumist tugiposti (2 tk), 13 - puks toe kinnitamiseks sillatala külge, 14 - poole jalaga kronstein; 15 sillatala, 16-spar, 17-liigendiga ühendus silla tala ja varre ühendamiseks, 18 - klamber tala ja varre ühendamiseks, 19-klamber varre ja turvavarda ühendamiseks, 20- jalatugi
Elektrijaama riputus konsooltalale ja kaabliklambritele: 1 - ekstsentriline telg, 2 - puks (teras, toru läbimõõduga 50 × 2), 3 - klamber kinnituspoldiga, 4 - ülemiste trakside side (kummipael), 5 - ülemised traksid, 6 - konsooltala (terastoru läbimõõduga 40 × 1,5), hinge 7-telg (M16 polt), 8 - vaikne plokk, 9 - varrukas-klamber mootorikinnituse kinnitamiseks põhiraamile, 10 - põhirest; 11 — mootorikinnitus konsooltala külge (4 tk.), 12 — mootor, 13 — puksi tugi, 14 — puksi tugi (2 tk.), 15 — tala tiib (4 tk.), 16 — mootori väljundvõll. 17 - alumine pikendus (kaabel läbimõõduga 4, 2 tk.), 18 - äike (2 tk.), 19 - puks-tihend (kummist, 4 tk.)
Mootorsaanide puidust sõukruvi tootmistehnoloogia
Plokkpuidust sõukruvide valmistamiseks kasutatakse tahke sirge oksa ja mädanikuta puitu - tamm, vaher, saar, pöök jne. Kruvi ei soovitata teha tervest toorikust, kuna see võib ümber kõverduda. aega ja moonutada oluliselt selle algset kuju. Kruvi toorik on kõige parem liimida õhukestest (10-12 mm) laudadest - kukerpuu. Et vältida sellise tooriku väändumist, tuleb plaadid enne liimimist hästi kuivatada. Need tuleb liimida puidu siseküljega üksteise külge nagu ventilaator (joon. 70, a).
Liimimine toimub eelistatavalt kaseiinliimiga, hoides toorikut surve all (võib olla koormuse all või klambritega pingutades) vähemalt kaks kuni kolm päeva.
Tooriku mõõtmed peaksid väikese varuga vastama tulevase kruvi üldmõõtmetele.
Toorik viilitakse kõigepealt mööda kruvi kontuure. Selleks lõigatakse vineerist kruvikontuuri mallid vastavalt joonise mõõtmetele piki selle kahte eendit (joonis 70, b).
Mallide järgi märgitakse toorik, jälgides rangelt tooriku ja mallide telgede kokkulangevust. Märgistatud toorik lõigatakse mööda kontuure (joonis 70, c) ja puuritakse keskne auk, mida mööda kruvi edaspidi tsentreeritakse. Auk lõigatakse täpselt tooriku tasapinnaga risti. Kui vaheosa on juba tehtud - kruvihülss, mille kaudu see veovõllile monteeritakse, siis lõpuks töödeldakse hülsi otsad ja kruvitakse sellele kruvitoorik.
Terade täpseks töötlemiseks on vaja teha elling ja mallid tera kõikide osade (käepide) jaoks.
Paks, kuiv, hööveldatud plaat, mille suurus on vähemalt 2/3 kruvi pikkusest, võib olla ellinguks. Sellele on märgitud kruvi telg ja riskid rakendatakse juhtsektsioonide - hoobade - paigalduskohtades.
Ellingule on vaja paigaldada aksiaalne tihvt täpselt piki kruvi telge, mis jäljendab kruvi võlli. Sellele tihvtile asetatakse kruvitoorik, et see ei jääks tihedalt ellingule. Selleks asetatakse aksiaalne tihvt voodrile.
Iga tera juhtsektsiooni jaoks tehakse mall, mis koosneb kahest osast - alumisest 1 ja ülemisest 2.
Kõik alumised šabloonid tuleb arvutada nende kõrguse järgi ellingu tasapinnast, võttes arvesse telje poldi alla asetatud voodri paksust. Kui seda ei tehta, ei ole võimalik vajaliku täpsusega kruvi teha.
Ülemine šabloon peab täpselt sobima ja olema tsentreeritud alumisele šabloonile, mille valmistamisel saetakse see piki alumise šablooni kontrollalasid ja mõlemale mallile rakendatakse üheaegselt kontrollriske. Paigaldage alumine mall puitlattide vahele ellingule.
Riis. 70. Plokist puidust sõukruvi valmistamise tehnoloogiline skeem.
Terade töötlemine toimub järjestikku, kontrollides õigsust ainult ühe malliga, see tähendab, et iga sektsiooni jaoks tehakse üks eksemplar. Templite sektsiooni juhtimiseks on soovitatav teha malle paksust 3-5 mm paksusest duralumiiniumist.
Enne tera töötlemise alustamist tuleb veenduda, et aksiaaltihvti kruvitoorikul pole lõtku. Samal ajal on vaja kontrollida (tooriku meelevaldselt valitud punktide järgi), et toorik ei oleks ellingul viltu.
Jämedalt töödeldud kruvi puhastatakse klaasikildude ja liivapaberiga, saavutades kontroll-ristlõike šabloonide abil selle pinnaga hea sobivuse.
propelleri tasakaalustamine. Propelleri tasakaalustamine on selle valmistamise üks olulisi etappe. See kehtib eriti mitme pöörde ja muutuva sammuga propellerite kohta. Viimases muudavad labad ja märkimisväärne hulk osi töö käigus oma asendit ruumis, mis võib rikkuda propelleri aerodünaamilist ja kaalusümmeetriat.
Töötamisel põhjustab halvasti tasakaalustatud propeller mootorisõlme ja korpuse värisemist ja vibratsiooni. See võib põhjustada kinnitusdetailide lõdvenemist, pragude tekkimist konstruktsioonielementide sõlmedes ja torudes ning mootori, seadmete ja propelleri enda enneaegset kulumist.
Kaalu tasakaalustamatust iseloomustab kruvi raskuskeskme nihkumine selle pöörlemisteljelt, mille tõttu on ühe tera tsentrifugaaljõud suuremad kui teisel.
Kaalu tasakaalustamatuse suurust väljendatakse grammides kruvi raadiuses 1 m. Seda mõõdetakse ja kõrvaldatakse noaga tasakaalustusseadmel.
Kaalumomentide tasakaalustamatus on määratud kruvi väikese inertsuse põhitelje mitteparalleelsusega selle pöörlemisteljega.
Kaalu tasakaalustamatuse põhjused: osade mõõtmete kõrvalekaldumine normaalsest (isegi kui need on toodetud lubatud hälvete piires) ja labade kuju moonutamine koormuse all tsentrifugaaljõudude toimel. Kaalu tasakaalustamatust kontrollitakse kahest hästi hööveldatud lauast valmistatud tasakaalustusseadmel, mis on tasandamisel hoolikalt kalibreeritud.
Aerodünaamiliste jõudude tasakaalustamatus määratakse tingimuse järgi, et üksikute labade pöörlemisele mõjuvad takistusjõud ei ole samad, ja aerodünaamiliste jõudude momentide tasakaalustamatus määratakse tingimusest, et tõukejõu momendid üksikud labad pöörlemistelje suhtes ei ole samad.
Aerodünaamilise tasakaalustamatuse põhjuseks on üksikute labade ja nende sektsioonide paigaldusnurkade kõrvalekalded, mis muudavad laba üksikute sektsioonide aerodünaamilisi omadusi ja tera tervikuna. Aerodünaamilist tasakaalustamatust ellingul kontrollitakse tera juhtsektsioonide peenhäälestusega kõigi labade jaoks sama malli järgi.
Tasakaalustamist kruvi valmistamise ajal tehakse vähemalt kolm-neli korda (pärast kruvi valmistamist ja puhastamist, peale pahteldamist ja lapiga liimimist, peale iga värvikihi pealekandmist).
Kui sõukruvil on kaaluhälbeid, saab neid parandada, kandes kergemale labale (puidust sõukruvi puhul) lisavärvikihti või lihvides raskemat laba (metallist sõukruvi puhul)*
Kruvi krundikihile värvige õlivärviga. Pärast vähemalt kahe õhukese värvikihi pealekandmist poleeritakse kruvi ja kaetakse õlilakiga.
Puidust labade otsad on nende tööserva tugevuse tagamiseks seotud õhukese messingist või roostevabast terasest metalllehega.
Kuidas teha isetegemise aerosaanid. Mootorsaanid on alati olnud üks populaarsemaid omatehtud sõidukeid. Selle põhjuseks on valmistamise suhteline lihtsus (aerokelgudel puuduvad rattad, keeruline jõuülekanne, hüdraulilised pidurid, sidurid jne) ja kasutamise efektiivsus (aerosaanid saavad suurel kiirusel läbida seal, kus roomata suudab vaid roomiktraktor). Aerodünaamilise tõukejõuga sõiduki disaini suhteline lihtsus tekitas aga paljusid koduseid inimesi kiusatusse luua primitiivne aparaat. Selle tulemusena, kuigi sellised kelgud said liikuda, ei saanud looja sõitmisest naudingut. Ja enamasti oli see tingitud halvasti läbimõeldud aerodünaamilisest paigutusest.
Tõukurkruviga elektrijaamade kohta loovad amatöörkonstruktorid mõnikord vale arvamuse, et kui propelleri poolt tagasi paiskuval õhuvoolul pole takistusi, siis on selle kasutegur suurem kui tiiviku oma. mootorsaan tõmbekruviga ja tõukejõuga vastavalt rohkem. See aga nii ei ole. Õhuvoolu on vaja aerodünaamiliselt korraldada mitte ainult propelleri taga, vaid ka selle ees, kuna labadele langev konstruktsioonielementide poolt moonutatud “rebenenud”, turbulentne vool võib propelleri efektiivsust nii palju vähendada, et ei suuda kunagi loodetud tõukejõudu arendada. Kavandatud kujunduses püüti luua mugav mootorsaan, millel on äärmiselt vähenenud aerodünaamilised kadud.
Ülesanne on üsna raske. Tahtsin kujundada kaheistmelise sõiduki, kus on juhi ja kaasreisija asukoht autos ning sellel paigutusel on kindel keskosa. Sellegipoolest on see siiski eelistatavam kui tandempaigutus - mootorsaanid osutusid kompaktsemaks, tavapäraste autode proportsioonidega. Pärast sisemuse joonistamist ja propelleri paigalduse korraldamist (see pidi olema võimalikult madalale, et masina raskuskeset langetada) hakkas kere kannatama - selle pinnad tuli muuta aerodünaamiliselt siledaks, ilma teravateta. paindub. Tulemuseks oli disain, mis meenutas sõjajärgset kodumaist autot Pobedat.
Soov vähendada aerodünaamilisi kadusid viis sissepuhkeõhukanali korraldamiseni, mis lõppes poolrõngaga, mis toimis ka propelleri kaitsena. Selle tulemusena saadi üsna keerulise kujuga kere, mis osutus siiski nii aerodünaamiliselt kui ka esteetiliselt õigustatuks. Mootorsaani alus on alumine raam-paneel. See on kokku liimitud männipuust, puidust risttaladest, penoplastist täidisest ja vineerist töökattest. Sellisel väikese paksuse ja väikese kaaluga paneelil on kõrge jäikus nii painde kui ka väände korral.
Peelte jaoks valiti 40 mm paksused sirgekihilised lauad, millest lõigati umbes 50 mm kõrgused kumerad toorikud. Külgseinte jaoks oli vaja 15 mm paksuseid laudu ja eesmise risttala jaoks, millele on paigaldatud rooliliigendid, oli vaja 60x50 mm männiplokki. Raam-paneeli raam on kokku pandud epoksüliimiga. Sama sideainet kasutati ka vahtplokkide liimimisel raami sisse, samuti 5 mm vineeriga põhjapaneeli kattes. Raam mootorsaan valmistatud klassikalise tehnoloogia järgi koduse disaini jaoks. See koosneb õhukeseseinalistest 15 mm välisläbimõõduga terastorudest keevitatud kergest raamist, millele on pehme traadiga kinnitatud vineerist vormimiselemendid - nöörid.
Esiklaas on pärit ZAZ-968-st, selle raam kinnitatakse raami külge keevitamise teel. Nööride vaheline ruum on täidetud vahtplokkidega; peale vahu töötlemist ja pinna pahteldamist kleebitakse korpus üle kahe kihi klaaskiuga. Uksed on valmistatud korpusega sama tehnoloogiaga - toruraami, vineerist nööride ja poroloontäidisega. Tagaaken ja ukseaknad on valmistatud 4 mm pleksiklaasist. Kere tagumise osa küljed, mis lähevad kiiludesse (uste taga olevad alad), on vooderdatud 4 mm vineerilehtedega, mis on kinnitatud M4 kruvidega toruraami külge, millele järgneb välispindade kleepimine kahe kihi klaaskiuga . Vineerist mantli sisemine osa on niiskuskindluse suurendamiseks kaetud kahe kihi parkettlakiga.
Propelleri paigaldamise aluseks oli üsna hästi arenenud kiilrihma käigukastiga RMZ-640, mis oli amatöörlennukite seas väga populaarne. Paljud trikirattad, girolennukid ja lennukid on varustatud selliste mootoritega. Muide, mootorsaani sõukruvi paigaldus praktiliselt ei erine Moskva Lennuinstituudi üliõpilase A.. Rusaki omal ajal kahekohalise deltaplaani jaoks kavandatust. 1350 mm läbimõõduga sõukruviga arendab jõuallikas staatilist tõukejõudu umbes 120 kg, mis on mootorsaani jaoks täiesti piisav. Kolmemõõtmelisel raampaneelil olev sõukruviseade on kinnitatud kuue 30x1,5 mm läbimõõduga terastorust traksidega.
Aerodünaamilise takistuse vähendamiseks liimitakse torudele puitkatted epoksüvaiguga, andes traksidele tilgakujulise osa. Sõukruvi on valmistatud tehnoloogiaga, mis sarnaneb Saksa ettevõtte Hoffmani kasutusega. Epoksiidvaiguga liimitakse männiplokkidest kruvitoorik, mille sektsioon on 60x20 mm. Varraste liimimisel asetsesid puidukihid sümmeetriliselt ühendustasandite suhtes - see päästis sõukruvi võimalikest rihmadest. Pärast liimimist hööveldati töödeldav detail hoolikalt vastavalt kruvi mõõtmetele. Šabloonide valmistamiseks kasutati propelleri teoreetilist joonist mõõtkavas 1:1. Šabloonid ise on vineerist välja lõigatud, kuid parem oleks need teha duralumiiniumist.
Tööks vajasime plaanimalli, külgvaate malli (kuni pöörlemisteljeni), aga ka ülemise ja alumise sõukruvi laba profiilimalle. Tera profiil - tasapinnaline kumer, tiivuline. Toorik märgistatakse kavandatud malli abil, mis on kinnitatud naelaga tulevase kruvi keskele: mall tehakse pliiatsiga ringi, pööratakse 180° ja tehakse uuesti ring - saadakse teise tera kontuur. Lisaks töödeldakse lõiketerad vastavalt kirve ja höövliga märgistusele. Lõpuks sai kruvi ellingus valmis. Selle põhi on valmistatud 60 mm paksusest lamedast lauast, millele on vastavalt sõukruvi teoreetilisele joonisele paigaldatud alumised labaprofiili šabloonid ja keskvarras. Viimane on fikseeritud aluse keskele selle pinnaga risti.
Kruvi töötlemise täpsust kontrolliti sinise abil, mis hõõruti alumistele šabloonidele: toorik pandi vardale ja suruti nende vastu, samal ajal kui terale trükiti mallide jäljed. Pärast siniste jälgede eemaldamist raspliga suruti tulevane kruvi uuesti mallide vastu - ja nii edasi, kuni kõigi mallide jäljed kogu pikkuses olid trükitud mallide vastu surutud toorikule. Sõukruvi ülemine osa on töödeldud ellingus vastavalt ülemistele mallidele - kõigepealt igas sektsioonis, kasutades poolringikujulist rasplit, saeti tera mööda vastavat ülemist malli nii, et ülemine ja alumine mall puudutasid mööda eraldusjoont, kattes samal ajal tera enda.
Seejärel eemaldati sektsioonide vaheline liigne materjal - selle toimingu õigsust kontrollis külgnevate sektsioonide protsendipunktidele rakendatud metallist joonlaud - töötlemine toimus kuni joonlaua ja tera pinna vahe kadus. Valmis kruvi tasakaalustati hoolikalt, mille jaoks torgati kesksesse auku metallrullik ja propeller paigaldati tasakaalustusjoonlaudadele. Tulemasina tera laaditi pliiga - sellele liimiti esmalt selle metalli väikesed ribad ja kui kruvi tasakaalustati, tehti ribadest ümmarguse varda kujul valu, mis sisestati epoksüliimiga puuritud auku. tera, kus tasakaalustamise ajal asetsesid juhtribad, ja needitud .
Propelleri viimistlus seisnes kahe kihi õhukese klaaskiuga liimimises, millele järgnes lihvimine, lõplik tasakaalustamine, kruntimine ja autoemailiga värvimine. Esisuusk on epoksiidiga liimitud 4 mm vineeri ribadest ja 0,8 mm paksusest roostevabast terasest ribast. Liimimise kogupaksus on 30 mm. Suusa esiosa on varustatud 16 mm läbimõõduga terastorust painutatud kaarega. Suusa keskosas on kinnitatud 3 mm paksusest roostevabast teraslehest välja lõigatud juhtalust sisselõiked. Suusk on varustatud Urali mootorratta vedruhüdraulilise amortisaatoriga.
Tagumised suusad on kasti tüüpi. Nende tallad on liimitud 4 mm vineerist ja 0,8 mm roostevabast terasest (liimi kogupaksus 20 mm), külgseinad on lõigatud 25 mm laudadest. Tagumistel suuskadel pole pehmendust. Rool - hammaslati ja hammasratta mehhanismiga mootoriga vankrilt FDD. Muide, sellest sai ka küttekeha kasutatud. Pidurid - kaabitsa tüüpi, paigaldatud tagumistele suuskadele. Piduriajam on kombineeritud: pedaalist vahehoovani - tross, kangist kaabitsani - jäik, torukujuline veojõud. Karburaatori gaasiajam on juhi parema käe all olevast kangist. Kang on varustatud lukustusnupuga (nagu auto käsipiduril), mis võimaldab selle peatada mis tahes vaheasendis.
Kahekordne mootorsaan PMZ-640 mootoriga: 1 - esituli (mootorrattalt Izh): 2 - tuuleklaas (ZAZ-968-st); 3 - külgklaas (pleksiklaas s4); 4 - kiilrihma käigukastiga mootor RMZ-640; 5 - propeller: 6 - ääretuli; 7 - kaabitsa pidur; 8 - tagumine suusk; 9 - tagaaken (pleksiklaas s3); 10-korpust mootorsaane; 11-mahuline raam-paneel; 12- uks; 13 - esisuusa pöördsammas; 14 - eesmine suusk "; 15,16,17 - sõukruvi paigaldamise traksid (terastoru 30x1,5)
Mootorsaani raam-paneel: 1 - alumine paneeli vooder (s5 vineer); 2 - täidis (ehitusvaht); 3 - ülemise paneeli vooder (vineer s5); 4 - tagumine risttala (mänd, latt 60x50); 5- võimendid (mänd, latt 30x30); 6- keskmise risttala keskosa (mänd, latt 60x50); 7- esitala (mänd, latt 50x60); 8.10-varred (mänd, laud s40): 9 - eesmine risttala (mänd, laud s30); 11 - külgsein (mänd, laud s15); 12- keskmise risttala külgsein (mänd, latt 60x50,2 tk)
Mootorsaani esisuusk: 1 - vedrustuse pendelklamber (terasest); 2 - pendli telg (teras, tihvt M16x 1); 3 - vedrustuspendel (teras, toru 22x3); 4 - vedru-hüdrauliline amortisaator (Uurali mootorrattalt); 5- turvakaar (teras, toru 16x2,5); 6- toru kinnitus (M6 polt koos mutri ja seibiga); 7 - suusaalus (vineer s4, roostevaba teras, leht s0,8); 8 - turvakaare kinnitus (isekeermestav kruvi läbimõõduga 5); 9- vedrustuse pendli hinge korpus (teras, toru 30x2); 10 hingedega puks (fluoroplast); 11 - kronstein (teras, leht s4); 12 - amortisaatori tugikinnitus (M8 polt koos mutri ja seibiga); 13 - allalõige (roostevaba teras, leht s3); 14- amortisaatori kinnitus (M8 polt koos mutri ja seibiga); 15 - amortisaatori tugi (terasest)
Kiilukujulise käigukastiga mootorsaanide propelleri paigaldamine: 1 - RMZ-640 mootor; 2 - käigukasti kronstein; 3-õhukruvi läbimõõduga 1350 mm; 4 - käigukasti ajami rihmaratas; 5 kiilrihm; 6 - käigukasti veoratas
Kiilrihm käigukast: 1 - käigukasti kronstein (duralumiinium, nurk s5 seinaga); 2- propeller; 3 - vedav rihmaratas (alumiiniumisulam AK-6); 4 - kruvi telg koos ekstsentrilise seadmega reduktoririhmade pingutamiseks (teras Z0KhGSA); 5- laager 36206; 6 - tolmukindel rõngas; 7 - keermestatud puks (terasest Z0KhGSA, 4 tk.); 8 - aksiaalne puks (terasest Z0KhGSA); 9 - tugiseib (teras, leht s4); 10 - poolitatud vedruseibiga M8 polt (4 tk.); 11 - kinnitusrõngas; 12-laager 60205; 13 - veoratas (kaprolon); 14- M6 polt poolitatud vedruseibiga (6 tk.); 15 - mootori väntvõlli vars; 16-rihm; 17 - adapter (terasest Z0KhGSA); 18 - kiil; 19 - laager 60206; 20 - tihendushülss (30KhGSA teras, pressitud mootori karterisse); 21 - täitekast; 22 - tihendusrõngas (kummist); 23 - laager 206; 24 - M8 polt mutri ja poolitatud vedruseibiga (4 tk.); 25 - tugi-klambri võti
Mootorsaanidega sõidetakse seal, kus teed ei ole või traktor ei pääse peaaegu mööda. Sellel isetehtud sõidukil pole sidurit ja keerulist käigukasti. Samuti puuduvad hüdraulilised pidurid, mistõttu on mootorsaani lihtne oma kätega valmistada.
Talvel peavad kalurid läbima pikki vahemaid. Omavalmistatud seadmete kasutamine muudab veehoidlasse viimise kiireks ja mugavaks. Sõiduk on varustatud libisemisliistudega, tänu millele on võimalik liikuda jääl, maakoorel ja lumel. Mootorsaan juhib lennuki propellerit. See keerutab mootorit, mis töötab bensiiniga.
Sõites arendab kelk kiirust kuni 150 km/h. See eristab neid mootorsaanidest. Pehme vedrustusega transport tagab mugava sõidu. Kui rääkida sõidu sujuvusest, siis mootorsaan on võrreldav autoga. Sageli paigaldatakse neile kajutid, mis annab täiendava kaitse tuule ja külma eest.
Alumine raam toimib konstruktsiooni alusena, see on valmistatud paneeli kujul. Raam on kokku pandud peeltest, kõige parem on kasutada männi. Vajalik on ka vahtplastist täiteaine ja konstruktsiooni jäikus antakse puidust risttalade abil.
Raam on mantliga, selleks on vaja osta vineerileht. Koos väändepainde ja suure jäikusega näitab see kõrgeid kvaliteediomadusi.
Tehnilised andmed
Omatehtud mootorsaanid on paremad kui mootorsaanid; Kalapüügiks isetehtavaid mootorsaane saab valmistada, paigaldades konstruktsioonile mootori võimsusega 15 hj või rohkem. Järgmiste näitajate saavutamine on nii lihtne:
- 1 minutiga teeb mootor 4700 pööret.
- Kruvi läbimõõt on 1300 mm, pöörleb kuni 2300 p/min. Maksimaalne jõud - 62 kg.
- Kütusepaak mahutab 40–50 liitrit bensiini.
- Ilma juhita on konstruktsiooni kaal 90,7 kg. Koormaga - 183 kg.
Mootori valik sõltub mootorsaani massist, suurusest ja kandevõimest. Mootor peab olema sellise võimsusega, et sõukruvi teeb vajaliku arvu pöördeid. Selle väärtuse valib disainer. Peate püüdma tagada, et disain oleks kerge, siis saate paigaldada väikese mõõtmete ja võimsusega mootori. Seadmetel peab olema õhkjahutussüsteem.
Mootorsaanile pannakse sageli auto mootor. Seda eristab suur võimsus, kodus valmistatud mootorsaane on lihtne varustada mootoriga, sest piisab selle eemaldamisest vanast autost.
Kelgule saab paigaldada Jupiteri mootorratta mootori, Žigulilt võetud mootor oleks hea variant. Võite kasutada K-62I. See on 2 silindriga karburaator. Süütamine toimub akust ja kütusepaak on ette nähtud 30 liitri bensiini jaoks.
Kergetele mootorsaanidele saate paigaldada D-30 või D-15. Esimene arendab veojõudu 40 kgf ja teine - 60 kgf. D-15-l on reduktor. Mõlemal mootoril on paak ette nähtud 15 liitri kütuse jaoks.
kandevõime
Kandevõime viitab sõiduki võimele kaupa ja reisijaid teisaldada. See on sõiduki kogumass, sealhulgas laskemoon ja inimesed. Omatehtud üksused on mõeldud kandma 1 kuni 5 inimest. Koormaga ulatub mootorsaani kaal 300 kg-ni.
Vahemaa ja liikumiskiirus
Kui paigaldate mootorsaanile 15 hj mootori, arendavad need kõval lumel kiirust 70–80 km / h, keskmine kiirus on 40–50 km / h. Kiirus valtsitud lumel suureneb. Kiireim transport liigub maakoorel, maksimaalne kiirus lumisel maastikul võib olla 110 km/h. Kuid suurel kiirusel seadmete stabiilsus väheneb, on tõenäoline, et see läheb ümber. Seetõttu ei ole soovitatav saavutada kiirust üle 50-70 km / h.
Kõige sagedamini paigaldatakse omatehtud sõidukitele 40-liitrised paagid. Täidetud kütusega piisab 300 km läbimiseks.
Kütusevarustus
Kuna mootorsaan sõidab piirkondades, kus tanklaid pole, tuleb hoolitseda kütusevaru eest. See valatakse kanistrisse, kõige parem on kasutada mahuteid mahuga 20 liitrit. Sellest varust piisab, et lumisest kõrbest välja pääseda.
Piduri disain
Omatehtud seadmete pidurisüsteemi ei saa nimetada klassikaliseks. Tagumiste suuskade otstesse tehakse kaabitsad, piduripedaalilt tõmmatakse trossid, mis neid vajadusel käitavad. Kui juht vajutab pedaali, liiguvad kaabitsad alla. Tänu sellele saani edenemine aeglustub.
Kuidas ise teha
Mootorsaane saab teha oma kätega: omatehtud mootorsaanide kered on loodud aerodünaamika seadusi arvesse võttes, seega tuleks kõiki tehnoloogia elemente teha rangelt vastavalt plaanile. Kõikide komponentide töö ja kodus valmistatud seadmete kasutusiga sõltuvad otseselt montaaži kvaliteedist.
Tüüpiliste mootorsaanide joonis: 
Raam
Mootorsaani kokkupanek algab kerega, see koosneb tugevast raamist, mis on kaetud mantliga. Sellele on antud aerodünaamiline kuju, mis teeb eesmise poole kitsenemise. Korpusel on 2 sektsiooni: ees ja taga, kuhu on paigaldatud mootor.
Vajaliku konstruktsiooni jäikuse tagavad 2 pehmust ja jõupaela. Raamid on paigaldatud, neid peaks olema 4. Need asetatakse korrapäraste ajavahemike järel. Nende valmistamiseks kasutatakse vineeri, kõige parem on osta materjali paksusega 10 mm. Laiad raamid on tugevdatud põiktaladega.
Töö algab alumise raami paigaldamisega, sellele paigaldatakse raamid. Tehke kindlasti vahetükid, need kinnitatakse nurkade abil raamide külge. Kui see etapp on lõppenud, jätkavad nad nööride kinnitamist. Vajalik on põiki tugevdamine spetsiaalsete taladega, sest kaubad veetakse isetehtud seadmetel.
Raam on liimitud, seda saab teha kaseiinliimi peale kandes. Vuugikohtadele kantakse marli, seejärel immutatakse liimiga. Võimalik on ka teine variant, kui marli esmakordsel läbilõikamisel immutatakse side liimiga ja seejärel mähitakse elementide liitekohad ribaga.
Kere katmiseks tuleks osta vineerilehed, need on pealt kaetud duralumiiniumkattega. Juhiiste on valmistatud vineerist, kuid võite paigaldada tehases valmistatud plastikust.
Kauba jaoks on eraldatud koht konstruktsiooni tagaosas, mis asub istme taga. Selles kambris saab hoida varuosi ja tööriistu, siia mahub ka bensiinikanister, kalastustarbed ja reisijate asjad. Lennukelgu transpordi kokkupanekuks on erinevaid võimalusi, enne töö alustamist tuleks tutvuda projekteerimisjoonistega.
Propelleri süsteem
Propellerisüsteem koosneb mitmest elemendist. Kõige tavalisem variant on IZH-56-st eemaldatud mootori paigaldamine mootorsaanile. Kruvivõll on paigaldatud laagrile, see on paigaldatud raamile. Mootori paigaldamiseks on vaja puitplaati.
Kiilrihma ülekande reguleerimiseks kruvile on vaja vineerist või tekstoliidist valmistatud plaati. Mootori jahutamiseks on paigaldatud ventilaator. See kinnitatakse karterile, kasutades selleks kronsteini.
Vedrustus
Mootorsaanide suusad on valmistatud 10 mm paksusest vineerist, altpoolt kaetud roostevaba terasega. Suusad on painutatud, selleks asetatakse vineer keevasse vette. Painutamine toimub ellingu abil.
Kokkupanemisel on vaja õigesti valida tagumiste suuskade paksus, on toodud erinevad joonised. Tugevdamiseks kasutatakse jämedat tala, suusad kinnitatakse M6 kruvidega kere külge. Selleks, et mootorsaan oleks kurvides stabiilne, tehakse sisselõikeid. Need on valmistatud otstest tasandatud torust.
Kuidas õigesti varustada?
Spidomeeter, süütelüliti, kütusenäidik ja kõik olulisemad näidikud on paigaldatud esipaneelile. Samuti peaksid olema juhthoovad, piduripedaalid ja mootori käivitamine. Kui plaanite väljasõite võõrastesse kohtadesse, asulatest kaugel, peaksite mootorsaanile paigaldama GPS-navigaatori. Vasakul on tahavaatepeegel, õhu- ja gaasihoob peaksid olema kabiinis.
Mootorsaan mootorsae mootoriga
Kettsae mootor on väikese võimsusega, mis ei ületa 4 hj. Sellest ei piisa pikkade vahemaade läbimiseks. Mootori minimaalne võimsus peab olema vähemalt 12 hj.
Kui reservuaar on läheduses, piisab väikese võimsusega mootorist. Vaatamata sellele nihutab mootorsae mootor kerget konstruktsiooni. Selliseid mootorsaane saab kasutada kalastustarvete transportimiseks.
Alternatiivid
Autokeret saab kasutada mootorsaani kerena.
Siin näiteks "pätsist" tehtud aerokelk.
Ohutus töö ajal
Omavalmistatud sõidukite käitamisel kujutab propeller potentsiaalset ohtu reisijatele. Õnnetuste ärahoidmiseks on sõukruvi varja sisse peidetud. See element ei kaitse mitte ainult reisijaid, vaid ka propellerit ennast sinna sattuvate võõrkehade eest.
Mootorsaani kokkupanemisel peaksite kontrollima töö kvaliteeti. Põhikoormus langeb suuskadele, seega peab poltühenduse kvaliteet olema kõrge. Kinnitusi tuleb kontrollida, õigeaegselt hooldada. Propeller on regulaarselt kontrollitud, oluline on õigeaegselt näha tekkinud defekte.
Seadmete tõrgeteta töötamine on võimalik, kui mootorsaani mootor töötab normaalselt, kütus on olemas, õli on valatud soovitud tasemeni.
Seadmete kokkupanemisel juhinduvad nad joonistel toodud mõõtudest. Tehke kabiinis kindlasti visiir, siis muutub mootorsaani kasutamine mugavamaks. Disaini muudatusi ei ole vaja teha, see võib põhjustada talitlushäireid.