Millest sisemine mootor koosneb. Kolbmootorite tööpõhimõte. Õlipuhastusrõngas ja surverõngad
Kolb on väntmehhanismi üks elemente, millel põhineb paljude sisepõlemismootorite tööpõhimõte. Selles artiklis käsitletakse nende osade kujundust ja funktsioone.
Definitsioon
Kolb on osa, mis viib silindris edasi-tagasi liikumisi ja tagab gaasirõhu muutuste muundamise mehaaniliseks tööks.
Mootori karakteristikud. Kuigi vända raadius on konstantne, varieerub see hetk nurga α abil. Kui mootor töötab antud pöörde juures, saate keskmise positiivse momendi, mida rahvapäraselt nimetatakse lihtsalt pöördemomendiks. Näidatud võimsus: kolvipeas toodetav energia; Hõõrdejõud on mootori sisetakistuste poolt tarbitav võimsus; Efektiivne võimsus See on mootori võllil mõõdetud võimsus.
Allolev joonis näitab võimsuse ja mootori väljundite jaotust. Põhimõtteliselt koosneb see rootorist ja staatorist, mille vahel on ühenduselement, mis võib olla vastavalt vesi või elektrivool, mida nimetatakse vastavalt hüdrauliliseks dünamomeetriks või elektridünamomeetriks. Kui me mootorit kiirendame, kipub selle pöörlemine suurenema. Reguleeritava vöö pingutamisel pidurdatakse mootori hooratast, tagades dünaamilise tasakaalu, säilitades seeläbi pideva pöörlemise.
Ametisse nimetamine
Nende osade osalusel rakendatakse mootori termodünaamilist protsessi. Kuna kolb on väntmehhanismi üks elemente, tajub see gaaside tekitatavat rõhku ja kannab jõu üle ühendusvardale. Lisaks tagab see põlemiskambri tihendamise ja soojuse eemaldamise sellest.
Ehitus
Kolb on kolmekomponentne osa, see tähendab, et selle konstruktsioon koosneb kolmest komponendist, mis täidavad mitmesuguseid funktsioone, ja kahest osast: pea, mis ühendab põhja ja tihendusosa, ja juhtosa, mida tähistab seelik. 
Mootori toimimise tõttu ilmub kangile jõud, mida loendur loeb. Korpusesse voolav vesi läbib alveoolides olevaid auke, jõudes rootorini. Rootori pöörlemisliikumisest põhjustatud tsentrifugaaljõud annab liikumise veele, põhjustades selle naasmise membraani alveoolidesse. See turbulentne liikumine säilib rootori pöörlemisel. Katsetatava mootori võimsust neelab pidev veevool läbi dünamomeetri. Energia neeldumine väljendub veetemperatuuri tõusus, mida peaks olema piisavas koguses, et maksimaalset võimsust absorbeerida.
Alumine
Selle kuju võib olla erinev, sõltuvalt paljudest teguritest. Näiteks sisepõlemismootori kolvi põhja konfiguratsioon määratakse kindlaks muude konstruktsioonielementide, näiteks düüside, küünlate, ventiilide, asukoha järgi, põlemiskambri kuju, selles toimuvate protsesside omadused, mootori üldine konstruktsioon jne. Igal juhul määrab see toimimise omadused. 
Parameetriline dünamomeeter Sellel on rootor hammasratta kujul, mis on valmistatud suure magnetilise läbilaskvusega materjalist, ja sama materjal kahes rõngastes, mis on valmistatud staatoriga lahutamatult, ja mis on rootorist eraldatud väikese vaba ruumi abil. Rootori keskel on mähis, mis töötab alalisvoolust. Sisselülitamisel tekitab mähis rootori hammastesse koondunud magnetvälja, mis pöörleb, tekitades rõngastes hajuvad voolud, mis kuumenevad. Tekkinud soojust neelab staator ja eemaldab selle, kasutades selleks sobivat jahutussüsteemi, vett.
Eristatakse kahte peamist kolvipea konfiguratsiooni tüüpi: kumer ja nõgus. Esimene tagab suurema tugevuse, kuid halvendab põlemiskambri konfiguratsiooni. Põhja nõgusa kujuga põlemiskamber on vastupidi optimaalse kujuga, kuid süsinikuladestused ladestuvad intensiivsemalt. Harvemini (kahetaktilistes mootorites) on kolvid, mille põhi on peegeldi väljaulatuv osa. See on vajalik põlemisproduktide suunatuks liikumiseks. Bensiinimootorite osadel on tavaliselt lame või peaaegu tasane põhi. Mõnikord on ventiilide täielikuks avamiseks sooned. Otsesissepritsega mootorite puhul on kolvid iseloomustatud keerukama konfiguratsiooniga. Diiselmootorites eristab neid põhjas olev põlemiskamber, mis tagab hea turbulentsi ja parandab segu moodustumist.
Seda dünamomeetrit saab juhtida mähise läbiva voolu intensiivsuse järgi. DC-dünamomeeter See dünamomeeter sõltub vajadusest, generaatorist või elektrimootorist. Selle kere on riputatud koaksiaallaagritesse. Selle dünamomeetri magnetväljal on iseseisev ergutus, mis muudab välja ja rootori etteannet, kui see võtab vastu mitmesuguseid kiirusi ja neelduvaid võimsusi. Pidurdusefekti variant on lihtsalt reostaat.
Kui saldo skaala kasutatakse võrdlusalusena, siis, kui osuti ületab teadaoleva väärtuse, käivitub stopper ja kui kursor muutub teadaolevaks, lülitub stopper välja. Siis tarbime teatud aja jooksul massi, mis on tarbitud kütuse massivoog. Helitugevuse meetod Mootori kütusetorustikus kasutatakse rootorit, mis varustab otse ajaühikus tarbitud kütusekogusega. Selle meetodi puuduseks on see, et on vaja teada kütuse erikaalut, mis on määratud massivoolukiirusel.
Enamik kolvid on ühepoolsed, kuigi on ka kahepoolseid võimalusi, millel on kaks põhja.
Esimese surverõnga soone ja põhja vahelist kaugust nimetatakse kolvi tuletsooniks. Selle kõrguse väärtus, mis erineb erinevatest materjalidest osade puhul, on väga oluline. Igal juhul võib tulerõnga kõrguse ületamine minimaalsest lubatud väärtusest põhjustada kolvi läbipõlemist ja ülemise surverõnga pesa deformeerumist.
Õhuvoolu mõõtmine Joonisel on näidatud seadmed, mis kasutavad õhuvoolu mõõtmiseks membraani. Tööpõhimõte: nagu teate, on mootori õhu sissevool pulseeriv ja mitte pidev vool, selle probleemi lahendamiseks imetakse õhk paagis olevasse mootorisse, mis oma suuruse tõttu kõrvaldab pulsatsiooni, mille tagajärjel voolab konstantse õhuvool läbi augu .
Selle tähendust saab kasutada viitena. Saadud väärtused on üksnes viited ja võivad varieeruda. See viib ka põlemiskambri jahutamiseni ja selle tagajärjel leegi kadumiseni, mis takistab mootori liikumist. - maksimaalne võimsus. See on kergelt rikastatud segu, mis annab mootori täiskoormusel maksimaalse võimsuse. - ökonoomne segu See on kergelt nõrk segu, mis liigse õhu tõttu võimaldab teil kütust täielikult põletada. Selles olekus võib mootor pakkuda minimaalset spetsiifilist tarbimist. - Väga halb segamine Õhu liigsuse tõttu muutub leek liiga aeglaseks, toetades suurema osa paisumist põlemisest, põhjustades põlemiskambri ülekuumenemise.
Tihendusosa
Seal on õli kaabits ja kompressorõngad. Esimese tüübi osades on kanalitel läbi aukude silindri pinnalt eemaldatud õli, et kolbi siseneda, kust see õlimahutisse siseneb. Mõnel neist on korrosioonikindlast malmist velg koos ülemise surverõnga soonega.
See seisund võib põhjustada kolvipea sulamise. Dünamomeetril katsetades näitas ta jõu näitu 11 kgf ja kütusekulu 90 ml 40 sekundiga. Seejärel juhtis mootorit dünamomeeter, pakkudes hõõrdejõudu 3,8 kW. Küünalde elektroodide lähedale moodustatakse kera, mida nimetatakse leegi südamikuks. Leegi südamiku pinda nimetatakse leegi esiosaks ja see levib kogu põlemiskambris põlemata segu poole, jättes maha põletatud gaasid. Kui leegi esiküljel pole häireid, põleb see normaalselt.
Kompressioonrõngad täidavad ülesannet vältida gaaside sattumist karterisse põlemiskambrist. Suurimad koormused on esimesel neist, nii et mõnes mootoris on selle soon tugevdatud terasest sisestusega. Kompressioonrõngad võivad olla trapetsikujulised, koonilised, tünnikujulised. Mõnel neist on kaelus.
Leegi ees kiirust mõjutavad tegurid. Turbulents suurendab osakeste vahelist kontakti, kiirendades reaktsiooni. Kütuse ja õhu suhe. Kergelt rikastatud segud põhjustavad suuremat levimiskiirust. Nende jääkgaaside sisaldus aeglustab põlemist.
Eelsüüte ei põhjusta rõhu suurenemist, vaid pigem tõstab temperatuuri, põhjustades kolvipea sulamise ilma häireteta. Detonatsiooni mõjutavad tegurid: 1 - kütuse kvaliteet - määratakse oktaanarvu abil, mis näitab kütuse vastupidist võimsust, seda keerukam on detonatsioon; 2. rõhk ja imemistemperatuur - seda suurem on detonatsiooni tõenäosus; 3 - jahutusvedeliku temperatuur - suur detonatsiooni tõenäosus; 4. leegi trajektoor - mida suurem trajektoor, seda suurem on detonatsiooni tõenäosus, mis piirab silindri läbimõõtu madalatele väärtustele, ületades harva 10 cm; 5
Õlipüüduri rõngast kasutatakse liigse õli eemaldamiseks silindrist ja see takistab selle sisenemist põlemiskambrisse. Selle jaoks on augud. Mõnel variandil on vedru laiendaja.
Juhtosa (seelik)
Tal on termilise paisumise kompenseerimiseks tünnikujuline (kõver) või kooniline kuju. Sellel on kaks kolvi tihvti loodet. Nendes piirkondades on seelikul suurim mass. Lisaks sellele täheldatakse kuumutamisel kõige suuremaid temperatuuri deformatsioone. Nende vähendamiseks kasutatakse mitmesuguseid meetmeid. Seeliku allosas võib asuda õlipuhastusrõngas. 
Õhukütuse segu - stöhhiomeetrilisest segust eemal olevad viletsad või rikkad segud takistavad detonatsiooni; 6 - kokkusurumise kiirus - seda suurem on detonatsiooni tõenäosus; 7 - turbulents - mida suurem, seda väiksem on detonatsiooni tõenäosus, hõlbustatakse soojusülekannet; 8 - sädeme progresseerumine - mida rohkem, seda sagedamini toimub detonatsioon; 9 - küünla elektroodide temperatuur - kuum küünal, tõenäolisem detonatsioon, külm küünal, vähem tõenäoline detonatsioon; 10 - põlemiskambri geomeetria - kambri konformatsioon mõjutab detonatsiooni.
On soovitatav, et segu mass põletamise lõpus põleks. Nagu näete, on omaalgase põlemisega mootoris kaks füüsikalist ja keemilist viivitust - see on täielik aeglustus, mille jooksul kütuse sissepritse toimub ilma kambri rõhu ja temperatuuri olulise tõusuta. Kui viivitus kestab tavapärasest kauem, koguneb see kambrisse kütust ja kui see põleb, põhjustab see järsku rõhu tõusu, põhjustades detonatsiooni. Kui mootorid süttivad iseeneslikult, toimub detonatsioon põlemise alguses, sädesüütega mootorites aga lõpus.
Jõu ülekandmiseks kolvist või sellele kõige sagedamini kasutatav vänt või varras. Selle osa nendega ühendamiseks kasutatakse kolvipoldi. See koosneb terasest, sellel on torukujuline kuju ja seda saab paigaldada mitmel viisil. Kõige sagedamini kasutatakse ujuvat sõrme, mis võib töö ajal pöörduda. Nihke vältimiseks kinnitatakse see kinnitusrõngastega. Jäikust kinnitust kasutatakse palju harvemini. Varras toimib mõnel juhul juhtimisseadmena, asendades kolvi serva.
Mootori sujuvam töötamine; Kõrgemad pöörded; Külm külmkäivitus. Ei tekita suurt turbulentsi; Liikumine muutub kolvi peas, kus põlemine on lõppenud, väga turbulentseks; Mootori sujuvam töötamine; Kõrgemad pöörded; Külm külmkäivitus.
Mootori vajaduste iseloomulik kõver. Kui gaasihoob on avatud, suureneb õhuvool läbi peamise karburatsioonisüsteemi, mis põhjustab liigset vaesumist. Selle vältimiseks on olemas nn progresseerumiseks mõeldud augud, mis võimaldavad rikkalikul segul siseneda õhuga, mis viib läbimise järkjärgulise vaesumiseni väikestest kuni keskmisteni. Liblikate avanemise suurenemisega on trend, et segu muutub rikkamaks ja rikkamaks.
Materjalid
Mootori kolb võib koosneda mitmesugustest materjalidest. Igal juhul peaksid neil olema sellised omadused nagu kõrge tugevus, hea soojusjuhtivus, hõõrdumisvastased omadused, korrosioonikindlus ning madal lineaarne paisumistegur ja tihedus. Kolbide tootmiseks kasutatakse alumiiniumsulameid ja malmi.
See süsteem on loodud selle rikastamise vältimiseks. Kui Venturi toru abil imetakse kütust, laseb seeriatoru koos mitme avaga õhku sisse, mida mõõdetakse joa abil, koos kütusega, muutes lõppsegu lahjaks. Maksimaalne lisajõusüsteem Mootori maksimaalse võimsuse saavutamiseks peab segu olema rikas. Suletud liblikventiiliga süsteemis puutub kamber kokku suure vaakumiga, mis sulgeb membraanventiili.
Täisdiafragma lähedal asuva liblikaga vaakum kambris väheneb, põhjustades vedru klapi avamise, mis võimaldab teil põhisüsteemi saata täiendavat kütust, rikastades segu. Kiiresti kiirendatud abisüsteem Segu järsu ammendumise vältimiseks, kui gaasihoovastik väga kiiresti avatakse, näitab arvsüsteem, et kui gaasihoob liigub augu suunas, surub membraan membraani, põhjustades rõhu suurenemist kambris, sulgedes ventiili ja avades klapi, võimaldades suure koguse kütuse tarnimist. süstla kaudu peasüsteemi.
Malmist
Seda eristab suur tugevus, kulumiskindlus ja madal. Viimane omadus võimaldab selliste väikeste vahedega kolbide tööd, mille tulemusel saavutatakse hea silindrite tihend. Märkimisväärse erikaalukuse tõttu kasutatakse malmist osi ainult nendes mootorites, kus kolbimasside inertsjõud moodustavad ainult kolmandiku gaasikolvi põhjas olevatest rõhujõududest. Lisaks sellele saavutab malmist osade põhja kuumutamine mootori töötamise ajal madala soojusjuhtivuse tõttu 350–450 ° C, mis on eriti ebasoovitav karburaatori valiku korral, kuna see põhjustab hõõglapset. 
Kui see liigub gaasipedaali sulgemise suunas, naaseb vedru membraani, põhjustades rõhu vähenemist kambris, sulgedes klapi ja avades klapi, võimaldades kütusel kambrisse siseneda. Alloleval joonisel on näidatud täielik karburaator, s.o kõigi abisüsteemidega.
Karburaatori segisti polt peab olema õhukindel või sellel peavad olema reguleerimisvahemiku avad. Rasvagaasi emissioon peaks olema igas töörežiimis null. See tsükkel võib toimuda 2 või 4 korda. Eesmärgid Kirjeldage, kuidas Otto mootorid töötavad
Alumiinium
Seda materjali kasutatakse kõige sagedamini kolbide jaoks. See on seletatav väikese erikaaluga (alumiiniumosad on 30% kergem kui malmist), suure soojusjuhtivusega (3-4 korda rohkem kui malmist), mis tagab põhja kuumutamise temperatuurini kuni 250 ° C, mis annab võimaluse suurendab kokkusurumisastet ja tagab silindri parema täitmise ning suure hõõrdumisvastase toime omadused. Samal ajal on alumiiniumis kaks korda rohkem kui malmist,lineaarse laienemise koefitsientmis sunnib sind suuri asju tegemalüngad silindrite seintega,st kolvi suurused vähem alumiiniumi kui malmista identsete silindrite jaoks.
Lisaks sellised üksikasjadja pühkima madalam tugevus, eriti kuumutatud olekus (300 ° C juures väheneb see 50–55%, samas kui malmistny - 10%). 
Alternatiivsed sisepõlemismootorid, 1. osa Sissejuhatus Gaasitoitesüsteemid: Gaasiturbiinid Alternatiivsed mootorid Gaasitsüklid simuleerivad neid süsteeme. Kuigi need tegelikult ei tööta. Sisepõlemismootorid 1.
Seda energiat saate arvutada ka. Töötsüklid Alternatiivsed mootorid: kolb liigub silindri edastamisjõu sees edasi-tagasi, et telge pöörata, kasutades ühendusvarda ja vänta. Voolukiirus on sõltumata seadistatud rõhust peaaegu konstantne. Põhiliigid: ühe kruviga. Topeltkruvi. Eelised alternatiivide ees: väiksem suurus. Vähendage liikuvate osade arvu. Puudused võrreldes teistega. Väiksemad.
Hõõrdeastme vähendamiseks on kolvi seinad kaetud grafiidi ja molübdeendisulfiidiga.
Küte
Nagu mainitud, võivad mootori töö ajal kolvid soojeneda temperatuurini 250-450 ° C. Seetõttu on vaja võtta meetmeid, mis on suunatud nii kuumuse vähendamisele kui ka selle põhjustatud osade soojuspaisumise kompenseerimisele.
Kolbide jahutamiseks kasutatakse õli, mida tarnitakse neisse mitmel viisil: need tekitavad silindris õliudu, pihustavad selle läbi ühendusvarda või otsiku ava, süstivad selle rõngakujulisse kanalisse ja ringlevad läbi kolvi põhjas oleva torukujulise mähise.
Temperatuuri deformatsioonide kompenseerimiseksloodete piirkonnasseelikud mõlemalt poolt metall 0,5-1,5 mm sügavuneu- või T-kujuliste pilude kujul. Selline meede paranebmäärib ja takistab punktide termilisest deformatsioonist, seega andmede süvendeid nimetatakse külmikuteks.Nende kasutatakse koos koonuse- või tünnikujulise seelikuga.See korvab temalineaarne laienemine tänu sellele, et kuumutamiselseelik võtab silindrikujulise kuju. Lisaks kasutatakse kompenseerivaid inserte.nii et kolvi läbimõõt on piiratud soojuspaisumine ühendusvarda pöördetasandil. Juhtosa saate eraldada ka peast, kus on kõige suurem kuumus. Lõpuks annavad seeliku seinad vedruomadusedkogu pikkuses kaldus sisselõige.
Tootmistehnoloogia
Valmistamismeetodi järgi jagatakse kolvid valatud ja sepistatud (tembeldatud) osadeks.Esimese tüübi üksikasjadkasutatakse enamikul autod ning häälestamisel kasutatakse võltskolbide väljavahetamist. Sepistatud variante iseloomustab suurem tugevus ja vastupidavus, aga ka väiksem kaal. Seetõttu suurendab seda tüüpi kolbide paigaldamine mootori töökindlust ja jõudlust.See on eriti oluline suure koormuse all töötavate mootorite puhul, samas kui valatud osad on igapäevaseks kasutamiseks piisavad. 
Rakendus
Kolb on multifunktsionaalne osa. Seetõttu kasutatakse seda mitte ainult mootorites. Näiteks on olemas pidurisadula kolb,kuna see toimib sarnaselt. Ka väntamehhanismi kasutatakse mõnedel kompressorite, pumpade ja muude seadmete mudelitel.
Sisepõlemismootor on tänapäeval põhimootor. See on paigaldatud igat tüüpi sõidukitele, alates tõukeratastest ja mootorratastest kuni mahutite vedamiseni konteinervedude, kalluritega jne. Sisepõlemismootor (ICE) on seade kütuse keemilise energia muundamiseks mehaaniliseks tööks.
ICE-d jagunevad põhitüüpideks:
Kolbmootor;
- pöörd-kolbmootor;
- gaasiturbiinmootor.
Loetletud tüüpidest on kõige tavalisem kolb-ICE, seetõttu uuritakse seadet ja tööpõhimõtet selle näitel.
Kolb-sisepõlemismootori eelised, tagades selle laialdase kasutamise, on järgmised:
Autonoomia;
- mitmekülgsus (kombinatsioon erinevate tarbijatega);
- madalad kulud;
- väike mass;
- kompaktsus;
- võime kiiresti käivitada;
- mitme kütusega.
Kuid sisepõlemismootoritel on mitmeid olulisi puudusi, sealhulgas:
Heitgaaside mürgisus;
- kõrge müratase;
- madal jõudluskoefitsient;
- väntvõlli suur kiirus;
- madal ressurss.
Sõltuvalt kasutatud kütuse tüübist eristatakse järgmisi kolvi ICE-sid:
Bensiinimootorid;
- diiselmootorid.
Sisepõlemismootorites kasutatavate alternatiivkütustena kasutage maagaasi, alkoholkütuseid - etanooli ja metanooli, vesinikku.
Kolbmootoril on järgmine üldine paigutus:
Eluase;
- väntmehhanism;
- gaasi jaotamise mehhanism;
- kütusesüsteem;
- sisselaskesüsteem;
- süütesüsteem (bensiinimootorid);
- määrimissüsteem;
- jahutussüsteem;
- väljalaskesüsteem;
- juhtimis- ja juhtimissüsteem.
Mootori korpus ühendab silindriploki ja silindripea. Vänimehhanism on konstrueeritud kolvi tagasiliikumise muutmiseks väntvõlli pöörlemisliigutuseks. Gaasijaotusmehhanism tagab kütuse-õhu segu silindrite tarnimise ja heitgaaside eraldamise.
Sisselaskesüsteem on ette nähtud mootorile õhu tarnimiseks. Kütusesüsteem tarnib mootorile kütust. Nende süsteemide ühine töö tagab kütuse-õhu segu moodustumise. Kütusesüsteem põhineb sissepritsesüsteemil.
Süütesüsteem tagab bensiinimootorites kütuse ja õhu segu sunnitud süütamise. Diiselmootorites toimub kõrgema surveastme tõttu segu isesüttimine.
Määrimissüsteemi ülesanne on vähendada hõõrdumist mootori paarituvate osade vahel. Töö ajal soojendatud mootoriosade jahutamine toimub jahutussüsteemi abil. Heitgaaside eemaldamisel mootori silindritest on olulised funktsioonid, mis vähendavad nende müra ja toksilisust.
Mootori juhtimissüsteem pakub sisepõlemismootorisüsteemide töö elektroonilist juhtimist.
Sisepõlemismootori tööpõhimõte põhineb gaaside soojuspaisumise mõjul, mis ilmneb kütuse-õhu segu põlemisel, mis tagab kolvi liikumise silindris.
Kolbmootori töö toimub tsükliliselt. Iga töötsükkel toimub väntvõlli kahe pöörde jooksul ja hõlmab nelja taktsüklit (neljataktiline mootor):
Sisend;
- kokkusurumine;
- töö insult;
- välja andma.
Sisselaske- ja töölöökide ajal liigub kolb allapoole ning surve- ja heitgaasilöögid liiguvad üles. Mõlema mootori silindri töötsüklid ei lange kokku faasis, saavutades mootori ühtlase töö. Mõnedes ICE konstruktsioonides rakendatakse töötsüklit kahes tsüklis - kokkusurumisel ja käigul (kahetaktiline mootor).
Sisselasketapil tagavad sisselaske- ja kütusesüsteemid kütuse ja õhu segu moodustamise. Sõltuvalt konstruktsioonist moodustatakse kütusesegu sisselaskekollektoris (bensiinimootorite tsentraalne ja jaotatud sissepritse) või otse põlemiskambris (bensiini- ja diiselmootorite otsene sissepritse). Gaasijaotusmehhanismi sisselaskeventiilide avamisel juhitakse kolbi liikumisel tekkiva vaakumi tõttu õhku või kütuse ja õhu segu põlemiskambrisse.
Survetakti ajal sulguvad sisselaskeklapid ja õhk-kütuse segu surutakse mootori silindritesse.
Löögikäiguga kaasneb kütuse-õhu segu süttimine. Tulekahju tagajärjel moodustub suures koguses termilisi gaase, mis suruvad kolvi ja panevad selle allapoole liikuma. Kolvi liikumine väntamehhanismi abil muundatakse väntvõlli pöörlemisliigutuseks, mida omakorda kasutatakse auto liigutamiseks.
Heitgaasil avanevad väljalaskeventiilid ja heitgaasid juhitakse silindritest väljalaskesüsteemi, kus neid puhastatakse, jahutatakse ja müra vähendatakse.
Sisepõlemismootori kaalutud tööpõhimõte võimaldab meil mõista, miks sisepõlemismootoril on väike efektiivsuskoefitsient - umbes 40%. Teatud ajahetkel tehakse kasulikke töid reeglina ainult ühes silindris ja teistes pakuvad need järgmisi meetmeid: sisselaskmine, kokkusurumine ja vabastamine.